เส้นทางรถไฟสวยสุดในโลก

เส้นทางรถไฟสวยสุดในโลก


เส้นทางรถไฟเส้นนี้ถูกทดลองใช้จริงเมื่อปี 2549

ทางรถไฟสายชิงไห่-ทิเบต เป็นเส้นทางรถไฟบนที่ราบสูงที่สูงที่สุดและยาวที่สุดของโลก และได้ทำการทดลองใช้จริงเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 โดยเริ่มต้นเดินทางจากเมืองซีหนิง เมืองเอกของมณฑลชิงไห่ ถึงปลายทางเมืองลาซา เมืองเอกของเขตปกครองตนเองทิเบต ใช้เวลาเดินทาง 26 ชั่วโมง 23 นาที บนเส้นทางมีสถานีรถไฟสูงที่สุดในโลกคือ ถังกู่ลา-ซาน จุดสูงสุดที่ทางรถไฟสายนี้ สูงจากระดับน้ำทะเล 5,072 เมตร บรรบากาศรอบๆ ของเส้นทางรถไฟสายนี้ ล้อมรอบด้วยภูเขาที่เขียวขจี ธรรมชาติที่สวยงาม
 
ข้อมูลทางรถไฟมหัศจรรย์ของโลกสายชิงไห่-ทิเบต


การ เดินทางไปเป็นประธานเปิดการเดินรถไฟสายชิงไห่-ทิเบต ของประธานาธิบดีจีน หูจินเท่า เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2006 นั้น เป็นข่าวเอิกเกริกไปทั่วโลก ไม่แพ้ข่าวการก่อวินาศกรรมอย่างรุนแรงของบรรดาผู้ก่อการร้าย ที่ได้ยินได้ ฟังกันอยู่แทบทุกวัน แต่ข่าวในเชิงสร้างสรรค์ที่แสดงถึงความสำเร็จจากความพยายามมุ่งมั่นของ มนุษย์นั้นมีอยู่น้อย ดังนั้น ข่าวความสำเร็จทางวิศวกรรม เช่นการเปิดเดินรถไฟสายชิงไห่-ทิเบตนี้ จึงมีความหมายที่มิใช่ธรรมดา

ทางรถไฟเชื่อมดินแดนหลังคาโลก

ทาง รถไฟสายชิงไห่-ทิเบตเป็นเส้นทางที่เชื่อมโยงกรุงลาซาของทิเบต เข้ากับเครือข่ายเส้นทางรถไฟที่ไปยังเมืองสำคัญต่างๆ ของจีน เช่น ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ กว่างโจว (ในมณฑลกว่างตง) หนานหนิง (ในมณฑลกว่างซี) คุนหมิง (ในมณฑลหยุนหนาน) เฉิงตู (มณฑลซื่อชวน) และอุรุมชี (เขตปกครองตนเองซินเจียง) ฯลฯ

นอกจากนั้น จีนยังมีแผนสร้างทางรถไฟอีกสองสายจากกรุงลาซาคือ (1) เส้นทางสู่ตะวันออก จากลาซาถึงต้าหลี่ (ในมณฑลหยุนหนาน) (2) เส้นทางสู่ชายแดนอินเดีย-จีน จากลาซาถึงสี่ก้าเสอและยาตง ซึ่งล้วนเป็นเส้นทางที่ตัดผ่านขุนเขาสลับซับ ซ้อน มีระยะทางกว่า 2,000 ก.ม. ซึ่งจะต้องใช้เงินทุน แรงงาน และเทคโนโลยีอย่างมหาศาล โดยมีกำหนดแล้วเสร็จภายใน 10 ปี

เส้น ทางรถไฟสายชิงไห่-ทิเบตดังกล่าว เริ่มจากโกลหมุด (ในชิงไห่) ถึงกรุงลาซา มีระยะทางทั้งสิ้น 1,142 ก.ม. ได้เริ่มก่อสร้างอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2001 (สำหรับช่วงนครซีหนิง ซึ่งเป็นเมืองหลวงของชิงไห่ ไปถึงโกลหมุดระยะทาง 815 ก.ม.นั้น สร้างเสร็จตั้งแต่ปี 1984 แล้ว) การก่อสร้างได้เสร็จสมบูรณ์เมื่อกลางเดือนตุลาคม 2005 หลังจากนั้นก็ใช้เวลาในการติดตั้งสัญญาณไฟตามเส้นทาง และทดสอบการเดินรถอีก 8 เดือน

ตลอดเส้นทางโกล หมุด-ลาซา มีสถานีรถไฟทั้งหมด 34 สถานี สถานีทังกุลาบนเทือกเขาทังกุลา นับเป็นสถานีรถไฟซึ่งตั้งอยู่สูงที่สุดในโลก ที่ระดับความสูง 5,068 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล สูงกว่าสถานีรถไฟ Condor ในโบลิเวียซึ่งอยู่ที่ระดับความสูง 4,786 เมตร และ La Galera ในเปรู ซึ่งอยู่ที่ระดับความสูง 4,781 เมตร

กว่า 80% ของทางรถไฟสายนี้หรือกว่า 960 ก.ม. ทอดยาวไปบนพื้นที่ซึ่งอยู่สูงกว่าระดับน้ำทะเล 4,000 เมตร และราว 550 ก.ม. ต้องวางรางไปบนพื้นที่ซึ่งเป็นน้ำแข็งอยู่ตลอดปี จึงต้องใช้เทคโนโลยีในการก่อสร้างพิเศษกว่าการวางรางรถไฟทั่วไป

การ ที่เส้นทางต้องตัดผ่านเทือกเขาที่สลับซับซ้อน ทำให้ต้องมีการขุดอุโมงค์ให้รถไฟลอดหลายแห่ง เช่น อุโมงค์เฟิงกั๋วซานซึ่งยาว 1,338 เมตร และอยู่เหนือระดับน้ำทะเล 4,905 เมตร นับเป็นอุโมงค์รถไฟที่อยู่สูงที่สุดในโลก และอุโมงค์หยางปาจิงซึ่งยาว 3,345 เมตร อยู่เหนือระดับน้ำทะเล 4,264 เมตร
 
ผลงานมหัศจรรย์


การสร้าง ทางรถไฟเชื่อมโยงหลังคาโลกกับส่วนต่างๆ ของจีน นับเป็นงานอันใหญ่หลวงที่ต้องการความกล้าหาญในการตัดสินใจ ในการตัดสินใจก่อ สร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ มีปัญหาสำคัญๆ ที่จะต้องพิจารณาดังนี้

ประการ แรก ตลอดเส้นทางเป็นพื้นที่สูงซึ่งมีออกซิเจนเบาบาง เป็นสาเหตุที่ทำให้คนเหนื่อยง่าย หายใจไม่สะดวก ดังนั้น ตลอดระยะเวลาที่ทำการก่อสร้าง ทางการจีนต้องระดมแพทย์และพยาบาลประมาณ 600 คน ผลัดเปลี่ยนกันมาเข้าเวรประจำอยู่ตามสถานีต่างๆ ที่ก่อสร้างขึ้นชั่วคราวประมาณ 115 แห่ง ในพื้นที่ซึ่งมีระดับความสูงมากๆ ผู้ปฏิบัติงานทุกคนจะต้องสะพายถังออกซิเจนไว้ในเวลาทำงานด้วย หลังจากงานก่อ สร้างแล้วเสร็จ ทางการจีนได้สดุดีผลงานด้านสวัสดิภาพของคนงานว่าประสบผลสำเร็จอย่างดี ยิ่ง เนื่องจากไม่มีผู้เสียชีวิตในการปฏิบัติงานเลย แม้ว่าจะมีผู้เจ็บป่วยถึง 453,000 รายก็ตาม

ประการ ที่สอง ดังได้กล่าวแล้ว ตลอดระยะทาง 550 ก.ม. ของทางรถไฟมีอุณหภูมิต่ำกว่า 0 องศาเซลเซียส พื้นดินมีน้ำแข็งอยู่ตลอดปี การใช้เทคโนโลยีในการสร้างรางรถไฟนั้น ต้องอาศัยกรรมวิธีพิเศษ เนื่องจากระดับความแข็งของพื้นดิน-น้ำต่างกันตามฤดูกาล การวางหมอนรางรถไฟ ให้ติดกับพื้นดิน-หิน-น้ำแข็งนั้น บางแห่งต้องตอกเสาเข็มลงไปจนลึก บางครั้งก็ต้องใช้ท่อเหล็กตอกลงในของแข็ง แล้วฉีดไนโตรเจนเหลวเข้าไปเพื่อช่วยรักษาระดับความเย็น งานเหล่านี้เป็นของ ใหม่และมีความเสี่ยงสูง เมื่อเปิดใช้เส้นทางไปได้หนึ่งเดือนมีข่าวว่าทางการรถไฟตรวจสอบแล้ว พบเห็น รอยร้าวที่ต้องทำการซ่อมหนึ่งแห่ง แต่ก็ไม่ร้ายแรงถึงกับต้องหยุดการเดินรถ

ประการ ที่สาม สืบเนื่องจากความผิดปกติอย่างมากของอุณหภูมิและระดับออกซิเจน จีนจึงได้สร้างสถานีบริการออกซิเจนไว้หลายแห่งตลอดเส้นทาง ตู้รถโดยสารที่ ใช้อยู่ก็ต้องจัดสร้างขึ้นเป็นพิเศษ มีท่อออกซิเจนฉุกเฉินสำรองไว้ใต้ที่นั่งผู้โดยสารอย่างครบถ้วน นอกจากนั้น เพื่อความมั่นใจ รัฐบาลจีนยังได้มอบหมายให้บริษัท Bombardier Transportation ของแคนาดาเป็นผู้จัดสร้างตู้โดยสารพิเศษนี้ แทนที่จะให้วิศวกรจีนเป็นผู้จัดสร้าง ซึ่งบริษัทของแคนาดารายนี้ก็ได้ส่งมอบ ตู้โดยสารพิเศษนี้เรียบร้อยแล้วรวม 361 ตู้

ประการ ที่สี่ ทางรถไฟสายนี้สร้างผ่านเทือกเขา ทะเลทราย ทุ่งหญ้า หนองบึงที่รกร้างผู้คนเกือบตลอด ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เลย การจัดหาวัสดุก่อสร้างจึงต้องใช้เส้นทางรถไฟใหม่นี้เป็นเส้นทางลำเลียงส่วน ใหญ่ โดยลำเลียงสิ่งของมาจากโกลหมุดด้านหนึ่ง และจากกรุงลาซาอีกด้านหนึ่งไปบรรจบกันที่เทือกเขาทังกุลา พร้อมกันนี้ต้อง สร้างระบบการสื่อสารขึ้นใหม่ด้วย โชคดีที่ปัจจุบันมีโทรศัพท์มือถือใช้กันแล้ว จีนได้ถือโอกาสนี้สร้างสถานี สื่อสารโทรศัพท์เคลื่อนที่ตามรายทางรถไฟในชิงไห่เพิ่มขึ้น 18 สถานี และในทิเบตอีก 21 สถานี ทำให้สามารถใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ได้ประมาณ 80 % ของเส้นทางรถไฟ
 
ประการที่ห้า จีนได้ทุ่มเทงบประมาณสำหรับก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ไปแล้วประมาณ 34,776 ล้านหยวน (ประมาณ 160,000 ล้านบาท) สิ่งที่ควรคำนึงก็คือ เงินจำนวนเดียวกันนี้สามารถจะนำไปพัฒนาระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีผู้ใช้บริการวันละหลายแสนคนให้แล้วเสร็จได้ภายใน 5 ปี ซึ่งหากทำสำเร็จ ประเทศไทยก็จะประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงได้ปีละนับหมื่นล้านบาท แต่เนื่อง จากระบบการเมืองไทยและคนไทย คิดคำนวณผลประโยชน์ระยะยาวไม่เป็น จึงทำให้กรุงเทพฯ ยังคงเป็นเมืองมั่งคั่งที่พิกลพิการ ต้องสูบเลือดชาวชนบทที่ยากจนมาสนองตัณหาชาวกรุงในระยะยาวดังที่เห็นกันอยู่ ทุกวันนี้


ผลกระทบต่อระบบนิเวศ

ผลกระทบต่อระบบนิเวศเป็นเรื่องที่กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมห่วงใยกันมากที่ สุด ดูเหมือนผู้นำจีนก็ตระหนักในเรื่องนี้ดี คนจีนเองก็กังวลเหมือนนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมต่างชาติ ที่หวั่นเกรงว่าสัตว์ ป่าที่หายากเช่น กวางทิเบต (Tibetan Antelope) จะลดน้อยลงไป หรืออาจจะถึงกับสูญพันธุ์ไปก็ได้ ดังนั้น ทางรถไฟบางช่วง จีนจึงได้สร้างสะพานสำหรับให้สัตว์ป่าข้ามโดยเฉพาะ กระทรวงที่เกี่ยวข้องด้านนี้ได้รับคำสั่งให้ศึกษาและทำงานอนุรักษ์สิ่งแวด ล้อมเป็นพิเศษ สุนทรพจน์ของผู้นำได้แสดงให้เห็นถึงการเอาจริงเอาจังในด้าน นี้ รัฐบาลได้ใช้เงินไม่ต่ำกว่า 800 ล้านหยวน (ประมาณ 3,760 ล้านบาท) เพื่องานอนุรักษ์พันธุ์ไม้และพันธุ์สัตว์ในอาณาบริเวณใกล้เคียงกับทางรถไฟ สายนี้

รถไฟสายนี้ใช้ถ่านหินเป็นพลังงานขับเคลื่อน ควันจากถ่านหินอาจทำให้เกิดคาร์บอนไดออกไซด์ และคาร์บอนมอนออกไซด์ ซึ่งเป็นมลพิษต่อมนุษย์ปกคลุมพื้นที่ที่รถไฟวิ่งผ่านได้ แต่เข้าใจว่าปัญหา นี้จะส่งผลกระทบกระเทือนแก่พนักงานรถไฟ (ซึ่งมีจำนวนไม่มาก) กับชุมชนเมืองในกรุงลาซาและเมืองโกลหมุดเท่านั้น

ส่วน ข้อกังวลเกี่ยวกับขยะและถุงพลาสติก ที่ผู้โดยสารมักทิ้งออกมาจากรถไฟนั้น คงจะไม่เป็นปัญหา เพราะภายในตู้โดยสารมีถังขยะอยู่อย่างพอเพียง นอกจากนั้น ประตูหน้าต่างของตู้โดยสารก็จะถูกปิดไว้ตลอดเวลา เนื่องจากจะมีระบบการให้ ออกซิเจนแก่ผู้โดยสารตลอดการเดินทาง

ทิเบตกับจีนานุวัตร

แม้การสร้างทางรถไฟสาย ชิงไห่-ทิเบต ต้องใช้เงินลงทุนมาก แต่การคมนาคมขนส่งระหว่างกรุงลาซากับส่วนอื่นๆ ของจีน (และของโลก) โดยวิธีอื่น คือเครื่องบินและรถยนต์นั้น ก็ต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงมาก อีกทั้งยังมีความไม่แน่นอนเรื่องดินฟ้าอากาศ ตลอดจนความเสี่ยงต่อภัยอื่นๆ ด้วย ดังนั้น จึงคาดหมายว่าทางรถไฟสายนี้จะมีบทบาทสำคัญต่อชุมชนชาวทิเบตในระยะยาว ทั้งในด้านเศรษฐกิจ การเมือง และสังคม
 
ผลกระทบใน ด้านเศรษฐกิจ ก็เป็นสิ่งที่รัฐบาลจีนให้ความสำคัญเป็นอันมาก ในโอกาสที่ประธานาธิบดีหูจิ่นเทาไปประกอบพิธีเปิดบริการรถไฟสายนี้ที่กรุง ลาซา เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2006 นั้น ท่านได้กล่าวสุนทรพจน์มีความตอนหนึ่งว่า เส้นทางรถไฟชิงไห่-ทิเบต จะช่วยส่งเสริมการขยายตัวทางเศรษฐกิจในภาคตะวันตก ของจีน ซึ่งเรื่องนี้คงจะเห็นประจักษ์กันในไม่ช้า มีรายงานว่าในช่วงเดือนกรกฎาคม 2006 มีผู้คนไปเยือนทิเบต 1.63 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากเดือนเดียวกันของปีก่อน 34% ซึ่งทำให้ประชาชนในทิเบตมีรายได้เพิ่มขึ้นจากอุตสาหกรรมท่องเที่ยวประมาณ 818 ล้านหยวน (ประมาณ 4,844 ล้านบาท) เฉพาะเดือนกรกฎาคม มีผู้โดยสารรถไฟเข้ากรุงลาซา 71,460 คน (เฉลี่ยวันละ 2,305 คน) ขาออก 73,240 คน (เฉลี่ยวันละ 2,362 คน) ขณะที่เขียนบทความนี้ ผู้ที่ต้องการเดินทางด้วยรถไฟสายนี้ จะต้องจองตั๋วล่วงหน้าเป็นเวลานานหลายเดือน เข้าใจว่าการรถไฟของจีนคงจะ พิจารณาเพิ่มตู้รถไฟ หรือจำนวนเที่ยวขึ้นเมื่อมีความพร้อม นอกจากนั้น ผู้โดยสารจำนวนไม่น้อย หากเลือกได้ก็ต้องการจะขึ้นรถไฟสายมหัศจรรย์นี้ เพื่อชมทิวทัศน์เพียงเที่ยว เดียว เนื่องจากต้องใช้เวลาเดินทางนานมาก (เช่น จากลาซาถึงปักกิ่ง ประมาณ 50 ชั่วโมง จากลาซาถึงเซี่ยงไฮ้ ประมาณ 52 ชั่วโมง เป็นต้น) ส่วนอีกเที่ยวหนึ่งก็จะเดินทางโดยเครื่องบิน ดังนั้น ผู้โดยสารเครื่องบินก็จะเพิ่มขึ้นด้วย อุตสาหกรรมท่องเที่ยวอันเป็นผลสืบเนื่องจากทางรถไฟสายนี้ คงจะมีบทบาทสำคัญ ในการกระตุ้นการพัฒนาเศรษฐกิจของจีนในทิเบต ตามนโยบายของรัฐบาลจีนได้เป็นอันมาก


ฝ่ายต่อต้าน รัฐบาลจีนระบุว่า เส้นทางรถไฟสายชิงไห่-ทิเบตจะทำลายสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรธรรมชาติมาก ขึ้น อีกทั้งจะทำให้ชาวจีนจากต่างถิ่นอพยพเข้าไปตั้งถิ่นฐานในทิเบตมากขึ้น ในที่สุด ชนเผ่าทิเบตและวัฒนธรรมที่เป็นเอกลักษณ์ของเขาก็จะสาบสูญไป ข้อนี้คงไม่ต้องกังวลจนเกินเหตุ เพราะภูมิอากาศในทิเบตไม่เอื้อต่อการดำรง ชีวิตของคนต่างถิ่นเท่าใดนัก

ในระยะยาว ไม่ว่าพรรคคอมมิวนิสต์จีนปัจจุบันจะมีเจตนาทำลายชนเผ่าทิเบตกับวัฒนธรรมอัน เก่าแก่ของพวกเขาหรือไม่ก็ตาม การผสมกลมกลืนกันของคนจีน-คนทิเบต และวัฒนธรรมของทั้งสองฝ่าย ตลอดจนวิถีทางเศรษฐกิจ-การเมือง-สังคม ย่อมจะเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่พ้น การควบคุมทางการเมือง เศรษฐกิจ และการพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกันย่อมมีมากขึ้น ทำนองเดียวกับที่รัฐบาลจีนที่ ได้นำเอาชะตากรรมของผู้คนในชาติ ไปผูกพันกับโลกภายนอกมากขึ้น ตามกระแสโลกาภิวัตน์นั่นเอง แต่เชื่อว่าผู้นำจีนยุคปัจจุบันคงจะไม่โง่ถึงกับจงใจทุบหม้อข้าวของตัว เอง โดยการทำลายความหลากหลายทางวัฒนธรรม ดังที่โลกภายนอกพากันวิตกกังวล

นัยทางวิสัยทัศน์ของคนจีน

การที่ความสำเร็จในการก่อสร้างเส้นทางรถสายชิงไห่-ทิเบต มีความสำคัญจนเป็นข่าวระดับโลกได้ ก็เนื่องจากงานวิศวกรรมนี้แสดงให้เห็นถึง ความมุ่งมั่นของคนจีน ในการเอาชนะธรรมชาติ แสดงให้เห็นถึงความสามารถของรัฐบาล ในการระดมเงินทุน-แรงงาน-เทคโนโลยี และการบริหารจัดการ เพื่อผลประโยชน์ของมวลชนในวงกว้าง ผลประโยชน์ในระยะสั้นที่จะตกแก่ทิเบต-ชิงไห่คงจะเห็นได้ชัดในด้าน เศรษฐกิจ แต่ในระยะยาวเส้นทางสายนี้ (และส่วนขยายที่จะเกิดขึ้นต่อไป) จะเป็นตัวเร่งที่ทรงพลังในการบูรณาการภูมิภาคตะวันตกของจีน ให้ผสมกลมกลืน กับ "จีนแท้" เร็วขึ้นทั้งในทางเศรษฐกิจ การเมือง ความมั่นคง และสังคม ความเสี่ยงภัยในการใช้เส้นทางรถไฟบนที่สูงนั้นคงจะมีอยู่ไม่น้อย (เช่น รถไฟอาจจะเกิดอุบัติเหตุเพราะรางชำรุด เนื่องจากแผ่นดินหรือพื้นน้ำแข็งละลาย หรือขบวนรถไฟชนเข้ากับฝูงสัตว์ป่า เป็นต้น) แต่คนจีนส่วนใหญ่ก็ภาคภูมิใจในผลงาน "มหัศจรรย์" ชิ้นนี้ ทำนองเดียวกันกับที่พวกเขาภูมิใจในความยิ่งใหญ่ ของสิ่งก่อสร้างอันน่า อัศจรรย์อื่น ๆ ที่คนจีนได้ทำสำเร็จมาแล้ว นับจากอดีตจนถึงปัจจุบัน อาทิเช่น เขื่อนซานเซียะซึ่งใหญ่ที่สุดในโลก (ใช้งบประมาณ 24,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ตัวเขื่อนสูง 185 เมตร ยาว 2,304 เมตร) กำแพงเมืองจีนซึ่งยาวที่สุดในโลก (จากล็อปนอร์ในซินเจียงถึงซันไห่กวนใกล้อ่าวทะเลป๊อไห่ รวมความยาว 6,352 ก.ม.) และคลองหลวง (ต้ายุ่นเหอ) ซึ่งยาวที่สุดในโลก (ยาว 1,794 ก.ม. สร้างและต่อเติมในสมัยต่างๆ ตั้งแต่แคว้นอู่ในปี 486 ก่อน ค.ศ. จากตอนใต้ของหังโจว มณฑลเจ้อเจียง ผ่านเจียงซู ซานตง เหอเป่ย เทียนจิน ตัดผ่านแม่น้ำต่างๆ 5 สาย มาสิ้นสุดที่ตอนเหนือของมหานครปักกิ่ง)